日前，國家質量監督檢驗檢疫總局(以下簡稱“質檢總局”)發布《汽車產品召回監督管理條例(征求意見稿)》(以下簡稱《條例》)。《條例》以2004年出臺的《缺陷汽車產品召回管理規定》(以下簡稱《規定》)為基礎修改，其中明確規定，國產、進口車生產商將統一遵此條例。

　　盡管質檢總局對《條例》向社會各界征求意見和建議時間已于7月10日截止，但《條例》在行業內引起的討論還在繼續。7月20日，中國汽車工業協會(以下簡稱“中汽協”)組織包括大型汽車集團在內的18家企業代表召開了“《汽車產品召回監督管理條例(征求意見稿)》研討會”，對《條例》進行系統研討。

　　中汽協助理秘書長葉盛基表示，中汽協會盡快將企業的意見進行歸納、總結，匯總提交質檢總局。

　　《條例》將對行業起到規范作用

　　各企業質保部、技術部或法規公告部相關負責人參加了此次研討會，他們積極將企業認真研讀《條例》后的意見及感想向中汽協反映。與會企業代表一致認為，《條例》對企業召回起到了規范作用，將促進汽車行業的健康發展。

　　一汽集團代表認為，從原來的《規定》，到現在的《條例》，國家對汽車產品召回相關條文已比較成熟。東風集團相關負責人表示，《條例》在汽車產品召回的規范化和嚴肅性方面，有了進一步提高。東風股份代表認為，《條例》的出臺，將汽車產品召回上升到法律層面，是很大的進步。

　　北京現代質保部負責人表示，今年7月1日開始實施的《中華人民共和國侵權責任法》中對產品責任的要求，強化了汽車生產企業對消費者的責任。《條例》進一步細化企業責任，加大了對企業的懲罰力度，同時也加大了相關部門對整車廠的監管力度。

　　《條例》和相關細則應同時出臺

　　《條例》自7月3日面向社會征求意見以來，引起的大爭議是缺乏可操作性。因此，配合《條例》出臺具體實施細則就顯得尤為重要。

　　葉盛基認為，《條例》對促進汽車行業的規范化和可持續發展將起到積極作用，但有些條款還值得商榷，有必要進一步細化，這就需要用細則對具體操作方式進行規范。

　　一汽集團代表持有同樣的觀點。“作為法律條款，《條例》不僅是一種約束性的規范，更應對汽車企業的召回行為起到引導作用。希望《條例》一定要清晰、準確，明確相關的責任和要求。”他說。東風日產代表則注意到《條例》中措辭的不嚴謹之處。“《條例》中有很多含糊的字眼，如‘必要時’、‘可以’等，但什么情況下必要，什么情況下不必要，沒有表述清楚。”這一切都需要具體實施細則加以規范和說明。

　　商用車與乘用車召回應區別對待

　　《條例》中對汽車召回產品的界定是：按照國家標準規定，由動力裝置驅動或者牽引，用于在道路上行駛的汽車、汽車列車和掛車，以及輪胎、底盤、兒童安全座椅等涉及安全的重要零部件。

　　與會的汽車企業代表表示，召回產品范圍的界定太過寬泛。按照《條例》的界定，召回產品包括乘用車、商用車、低速汽車以及汽車零部件。但由于各車型產品的實際使用情況不盡相同，如果按照條例“一刀切”進行召回，勢必造成很多問題。

　　一汽集團代表舉例，乘用車輪胎使用三年一般不會出現問題，但商用車輪胎可能使用三個月就必須更換，用同一標準對待乘用車和商用車的召回，不太公平。此外，他認為，《條例》針對乘用車和商用車召回的期限沒有界定，今后企業與消費者的責任很難厘清。

　　東風集團代表也認為，商用車和乘用車涉及面太廣，應該加以區分。目前商用車超載和改裝的情況較多，具體車型之間差異性太大，如果和乘用車使用同一標準，不利于《條例》的貫徹執行。

　　車企細數召回新規種種疑惑

　　期待終條例更完善

　　盡管與會企業代表對《條例》出臺后將對我國汽車產品召回起到的積極作用予以肯定，但對《條例》本身一些細節，他們感到有很多讓人疑惑的地方。與會汽車企業代表希望，終出臺的《條例》清晰、明確，易于操作。

　　重要零部件定義還需明確

　　各企業對召回范圍中重要零部件的范圍頗有疑義。

　　北汽控股代表認為，應該將輪胎、兒童安全座椅等涉及交通安全的重要零部件納入召回范圍，但《條例》對上述零部件的召回沒有詳細說明。“輪胎和兒童安全座椅可能更換或另外購置，建議單獨明確相關零部件企業的召回責任，可以遵循重要零部件召回的相關管理條例。”他說。

　　上汽集團代表希望《條例》能給出重要零部件的清單。對此，多家企業代表表示認同。東風日產代表表示，將重要零部件列出清單，可以作為確認責任的依據。

　　高罰款額是否過高

　　根據《條例》，生產者故意隱瞞、虛報或以不當方式處理汽車產品存在的缺陷，處以召回產品貨值金額2%~50%的罰款;生產者確認汽車產品存在缺陷或在收到主管部門的召回通知后，未停止生產、銷售、進口存在缺陷的汽車產品，處以產品貨值金額2%~20%的罰款;主管部門責令生產者實施召回，生產者仍未召回的，處以產品貨值金額5%~50%的罰款。

　　與會汽車企業代表大多表示有關部門處罰額度過高、處罰范圍太過寬泛，甚至有代表驚呼，“如果真按處罰高限額實施，對企業的影響將是致命的，而且法人可能將附帶刑事責任。”

　　專家該不該回避評估

　　《條例》第13條規定，主管部門可以委托專家參與汽車產品的風險評估、缺陷認定等工作。

　　對此，上汽集團、長安集團、北汽控股、重汽集團等企業的代表認為，專家應該在評估工作中回避。北汽控股代表表示，和產品或企業存在利益關系的專家必須回避。

　　江淮汽車代表則認為，專家有行業專家和企業專家之分。他表示，企業生產的產品，自己企業的技術專家分析準，從外單位聘請的專家可能對該產品不了解。廣汽本田代表也認為，為了更全面的了解產品信息，應同時參考汽車企業內部專家的意見，這樣作出的結論更容易被生產者接受。什么樣的專家可以參與召回產品的評估，應該明確界定。

　　檢測機構如何確定

　　《條例》關于缺陷調查和認定章節中第14條規定，主管部門根據需要委托依法獲得資質認定的產品質量檢驗機構，實施有關汽車產品缺陷的技術檢測。長安集團代表建議，檢測好由獨立的檢測機構來實施，這樣可有效避免多頭管理現象。東風日產和北汽控股代表表示，能否將依法獲得資質認定的產品質量檢驗機構進行公示，以方便企業對產品進行檢測。

　　5個工作日內提交召回實施報告時間緊張

　　《條例》中第18條規定，必要時應告知用戶停止使用，并在5個工作日內向主管部門提交召回實施報告。與會企業普遍認為，5個工作日的限定時間，對企業而言稍顯緊張。一汽集團代表與神龍汽車公司代表在發言時分別指出，5個工作日提交召回實施報告，對企業而言時間太短。“要實施召回工作，并保證召回工作的順利進行，5個工作日提交召回實施報告難度太大。”

　　多處概念模糊表述不清

　　大多數與會企業都有這樣的共識———《條例》中相關文字的表述不是特別明確。

　　北京現代代表認為，《條例》中第10條出現了“不當方式”，但并未加以解釋。第40條也出現了這個詞，建議對“不當方式”進行名詞解釋。神龍汽車公司代表指出，在《條例》第24條中，“對未消除缺陷的汽車零部件，生產者和有關經營者不得再次銷售或者交付使用”表述不準。他建議，應將“汽車零部件”改為“汽車產品”，與《條例》其他地方保持一致。

　　交通運輸賠償費用爭議大

　　《條例》第5條規定：生產者應當對其生產的汽車產品質量安全負責。汽車產品存在缺陷的，生產者應當依照本條例規定實施召回，并承擔消除缺陷的費用和合理的交通運輸等費用。對此，企業一致認為，“合理的交通運輸等費用”，界定比較模糊。

　　一汽-大眾代表對該條款表示質疑。“怎么來確認交通運輸費用是合理的?以用戶的意見為標準，還是以廠家的意見為標準?或是以國家某個比較明確的規定作為標準?這在企業的操作中是難把握的，而且也是我們經常不能和用戶達成一致的地方，希望能夠進一步明確。”他說。

　　進口車相關條款也需細化

　　從事進口車業務的企業對《條例》中有關進口車的規定比較關注。

　　《條例》第12條有關于召回“風險評估及預警”的內容，大眾(中國)代表認為，發布風險預警之前，主管部門應該給生產企業留出一定的時間，進行信息和資料方面的溝通，確實必要的時候才發布風險預警信息，因為一旦在媒體上發布風險預警信息的話，對汽車企業的影響非常大。

　　《條例》對存在缺陷的進口汽車產品，規定的產品貨值金額為基礎進行處罰。大眾汽車代表認為，應該明確進口汽車產品的貨值，是以離岸價還是銷售價作為處罰標準。